På måndag 10 juli börjar de första tågen att köra i Citybanan. För Kjell-Åke Averstad, projektchef för Citybanan, innebär det att hans jobb är helt klart.
– Det har varit ett oerhört komplext och tekniskt utmanande projekt. Arbetet har gått bra, vi lyckas hålla budgeten och tidsplanen. Vi ligger till och med lite före den, säger han.
Att bygga en ny järnvägstunnel under Stockholms innerstad var ett stort projekt där mycket hänsyn behövde tas. Förutom redan befintliga tunnlar för bland annat tele, avlopp och tunnelbana finns flera byggnader med höga kulturhistoriska värden ovanför tunnelbygget. Samtidigt var de befintliga tunnlarna också till fördel.
Kjell-Åke Averstad Foto: Trafikverket
– Många har byggt i Stockholm före oss, så vi kunde gå ner i befintliga tunnlar och läsa av berget, säger Kjell-Åke Averstad.
Till största del har man sprängt fram tunnlarna. För att hålla nere vibrationerna har man begränsat sprängsalvornas storlek.
– Det har varit en förutsättning under planeringen, att vi kommer framåt men inte skadar omgivningen. Under arbetet har vi hela tiden fått återkoppling på de uppmätta vibrationsvärdena och påverkan för att kunna styra om sprängningarna.
Även om stora delar av marken under Stockholm består av berg så fanns det partier med lera, vilket gjorde arbetet mer besvärligt. Vid särskilt känsliga områden sprängde man inte utan använde diamantvajrar för att såga i berget.
– Det tar längre tid men är mer skonsamt. Det är inte en ny teknik men den har inte använts så mycket tidigare, säger Kjell-Åke Averstad.
Citybanan delades upp i åtta olika anläggningsentreprenader. Vissa av dem, som bron vid Årsta och sänktunneln vid Riddarholmen, har varit totalentreprenader.
– Där det så att säga fanns något att tävla om gjorde vi det till totalentreprenader. Entreprenören fick komma med förslag på hur de ville lösa det, som bron i Årsta, säger Kjell-Åke Averstad.
Station City under byggnation 2013. Foto: Trafikverket/Projekt Citybanan, fotograf Mikael Ullén.
För tunnlarna och stationsområdena stod Trafikverket för projekteringen, men man hade med entreprenör tidigt i projekteringen.
Att ha flera upphandlingar har sina fördelar för ett stort projekt som Citybanan, menar Kjell-Åke Averstad.
– Gör du stora entreprenader kan inte många vara med och konkurrera om den. Nu fick vi flera.
Under de åtta åren som byggprojektet pågått har fem arbetare omkommit i arbete som har anknytning till Citybanan.
– Det är den tragiska biten i projektet. Alla olyckorna är utredda av oss, Arbetsmiljöverket och polisen och inga systematiska brister hittades i arbetsmiljön. Olyckorna skedde inte i tunnelbygget, utan i det mer vardagliga arbetet, säger Kjell-Åke Averstad.
Det menar han leder till frågor om man koncentrerar sig för mycket på de stora utmaningarna.
– Det kan vi som byggherre, arbetsgivare och entreprenör fundera på. Man kanske hamnar i ett läge att man kopplar av i vardagsläget.
I projektet har en ny 6 kilometer lång tunnel för pendeltåg byggts från nuvarande stationen Stockholms södra till Tomteboda, strax norr om Stockholms innerstad. Vid Årsta i södra Stockholm har även en 1,6 kilometer lång bro byggts.
Även två nya pendeltågsstationer har byggts; Stockholm city vid centralstationen och Odenplan.
Projektet Citybanan har varit uppdelad i åtta olika anläggningsentreprenader. Fem företag, Züblin, Implenia, NCC, Strabag och Peab, har byggt olika delar av tunneln och bron. Citybanan beräknades 2007 kosta 16,8 miljarder kronor.
I projektet har en ny 6 kilometer lång tunnel för pendeltåg byggts från nuvarande stationen Stockholms södra till Tomteboda, strax norr om Stockholms innerstad. Vid Årsta i södra Stockholm har även en 1,6 kilometer lång bro byggts.
Även två nya pendeltågsstationer har byggts; Stockholm city vid centralstationen och Odenplan.
Projektet Citybanan har varit uppdelad i åtta olika anläggningsentreprenader. Fem företag, Züblin, Implenia, NCC, Strabag och Peab, har byggt olika delar av tunneln och bron. Citybanan beräknades 2007 kosta 16,8 miljarder kronor.
