Med vässad vägstrategi kan Sverige minska importen av vägbitumen. Något som även skulle göra vägnätet trafiksäkrare med mer tjältåliga vägbanor.

Vägbeläggningar av asfalt består till 94 procent av stenmaterial, samt till 6 procent av vägbitumen som "limmar ihop" stenarna. Svenska väghållare som Trafikverket och kommuner köper cirka 450 000 ton vägbitumen per år, till samlat värde i miljardklassen.

Varför använder då Sverige så mycket vägbitumen? En viss del går åt till att genom nybyggnad utvidga vägnätet med någon promille per år. Årligen underhålls och förstärks cirka fem procent av vägnätets längd. En stor del av det importerade vägbitumenet går åt till asfalt som läggs ovanpå befintlig beläggning för att förstärka klent byggda vägar.

Vid förstärkning av väg finns ett annat alternativ, "rekonstruktion". Denna åtgärd innebär att vägbeläggningen rivs, vägkroppen förstärks med typiskt 10–40 centimeter obundet bärlagergrus, varefter det rivna beläggningsmaterialet oftast återanvänds i den nylagda vägbeläggningen och i många fall tillsammans med en mindre mängd importerat jungfruligt bitumen.

I Trafikverkets skrift Förstärkningsåtgärder (TRV publ 2012:090) står på sidan 62: "Att ta bort befintlig beläggning, åtgärda de obundna lagren och påföra ny beläggning ("lyfta på locket") är kostsamt och användning av den metoden bör vara välgrundad." Denna formulering innebär att Trafikverket ser påbyggnad med ny asfalt (vilket höjer vägbanan cirka 1 decimeter) som normalförfarande vid vägförstärkning.

Vid rekonstruktion höjs vägbanan typiskt cirka 3-4 decimeter. Väghållaren behöver då skapa flackare och trafiksäkrare vägslänter, vilket breddar vägområdet någon meter. Detta kräver kostsamt arbete med bland annat marklösen, breddning av vägtrummor och höjning av vägräcken. Å andra sidan innebär ren asfaltpåbyggnad ett ökat behov av importerat bitumen.

De flesta äldre vägar har otillräckligt tjälskydd. Trafikverkets regler säger att vägförstärkning ska dimensioneras både för trafiklast och mot inverkan av tjäle. Ett beprövat sätt att minska tjällyftning är att öka vägkroppens tyngd. Rekonstruktion ger större påbyggnad av vägkroppen per investerad krona, därmed också mer förbättring av tjälskyddet än påbyggnad med ny asfalt.

De flesta äldre vägar har dessutom omfattande brister avseende lutning längs och tvärs färdriktningen. Trafikverket har visat att det sker fem gånger så många dödliga singelolyckor i ytterkurvor som i innerkurvor. Detta betyder en överrisk i dödlighet på närmast ofattbara 400 procent i ytterkurva!

Undertecknad har i EU-projektet ROADEX funnit att en grundorsak är att många av ytterkurvorna är trafikfarligt feldoserade. Kurvans yttre körfält har endera för litet tvärfall, eller lutar till och med åt fel håll. I många feldoserade kurvor krävs justeringar på flera dm i ytterkanten av vägbanan, för att skapa vettiga lutningar för kursstabil färd även vid halka. Detta är billigare att rätta till genom rekonstruktion med obundet bärlagergrus, än genom påbyggnad med ny asfaltmassa.

Sammanfattningsvis är det dags att svenska väghållare vässar sina strategier för förstärkning av svaga vägar. Påbyggnad med ny asfalt bör i riksperspektiv snarare vara undantagsfall, medan rekonstruktion med obundet bärlagergrus blir klokare normalfall. Klokare därför att vässad vägstrategi som flyttar fokus från asfaltpåbyggnad till rekonstruktion innebär:

• Ökad användning av krossat svenskt berg och sysselsättning till marklösenpersonal, framför import av vägbitumen
• Avsevärt bättre tjälskydd på köpet, när äldre vägar förstärks mot trafiklast.
• Sänkt prislapp för att samtidigt rätta till lutningar i livsfarligt feldoserade kurvor.

Kör med insidan!