Farliga kurvor, mörka vägar, obevakade övergångsställen, järnvägskorsningar, trafikkorsningar med högersvängande fordon, rondeller, förare som kör mot färdriktningen, mötande fordon på smala vägar, is- och lövhalka.
Listan på möjliga användningsområden för intelligenta transportsystem, ITS, är lång. Extra utsatta är platser där människor går eller cyklar.
ITS används ur framkomlighetsperspektiv för att göra trafiken säkrare och minska miljöbelastningen. Systemen kan också öka säkerheten när fysiska åtgärder inte fått önskad effekt, eller det inte finns plats att bygga bort ett problem.
På raka vägsträckor är det svårast att dämpa för höga hastigheter. För att det ska gå behöver man öka förarnas riskuppfattning. För att dämpa hastigheter i tätorter och vid hastigheter under 50 km/h behöver ITS kombineras med fysiska hinder.
Aktuella lösningar är aktiva farthinder som sänks ner eller höjs upp om ett fordon närmar sig i för hög hastighet. Utmaningen är att de inte får skada fordonen och ska tåla tunga sådana.
Visuella applikationer i 3D, till exempel ett lekande barn, ger en optisk illusion av hinder på körbanan och kan fungera som komplement till fysiska förändringar.
Chauffören får information om optimal hastighet för att få grönt ljus i nästa korsning. Tillämpningen bygger på att bussar och trafiksignaler kommunicerar genom datorenheter. När bussen kontinuerligt får grönt ljus i korsningarna blir trafikrytmen mjukare, onödiga inbromsningar undviks och utsläppen minskar.
– En buss som kör i 50 kilometer i timmen och som tvingas stanna två gånger per kilometer drar upp till tre gånger så mycket bränsle som en buss som inte behöver stanna, säger Urban Ericsson, ansvarig för projektet på Svevia.
Försöken i aktiv trafik börjar vid årsskiftet och ska pågå i ett och ett halvt år. Lindholmen Science Park samordnar.
Bilister som kör mot färdriktningen är ett ökande problem som härleds till GPS-navigering. Även det ökande antalet äldre i trafiken kan bidra till problemet. Extra allvarligt blir det när föraren svänger upp mot mötande trafik på motorled eller motorväg.
Lösningen som testas i Danmark av Geveko ITS genom IRoads består av kontinuerligt blinkande röda lampor i vägbanan som aktiveras när en bilist kör åt fel håll. Systemet består av en kombination av olika ledlösningar och beräknas färdigt att tas i bruk om cirka två år.
– Det är en sensor som med ljus läser av vägytan. Åker jag på torr mark som plötsligt blir isig, säger utrustningen till direkt, säger forskaren Johan Casselgren.
Forskningen handlar om att beskriva olika vägförhållanden som torr asfalt och asfalt täckt med vatten, is och snö. För att ge bilisten en uppfattning om väggreppet behövs förutom information om underlaget uppskattningar av parametrar som till exempel hur ojämn och djup beläggningen är.
För att kunna klassificera olika väglag används en sensor som består av tre ljuskällor av olika våglängd samt en detektor som kan mäta det återreflekterade ljuset.
– Beroende på hur ytan har absorberats, spritt och polariserat ljuset är det möjligt att klassificera de olika vägförhållandena.
Systemet kan användas i ett fordon för att informera förare och fordonets olika system om väglaget. Informationen kan även användas för att identifiera väghållaren om vägsträckor i stort behov av halkbekämpning. Utvecklar gör Casst vid Luleå tekniska universitet.
När fordonet närmar sig cirkulationsplatsen aktiveras den och tänds om det är mörkt. På infarterna till cirkulationsplatsen och i själva rondellen finns omkring 50 fastlimmade trådlösa sensornoder, som drivs av solceller.
I cirkulationsplatsen testas hur distribuerade och samverkande system av trådlösa sensorer klarar av att skapa intelligenta funktioner genom att kommunicera med varandra.
Även fordonen som kör in analyseras. Information samlas i en databas för att stödja forskning kring tillförlitlig kommunikation, strömsnål elektronik och om hur system med sensornoder som samverkar skapar funktionalitet.
– Trafikverket kan till exempel studera hur belysningen och löpljuset i rondellen påverkar trafikrytmen och trafikanterna, säger Arne Gylling som är projektledare på IRoads.
När väderdata från väderstationer kombineras med information om eventuell halka från specialutrustade bilar kan väghållaren snabbt få detaljerad kunskap om var vinterväghållningen behöver förbättras och var den fungerar tillfredställande.
Fordonsflottan sänder in säkerhetsrapporter varje minut, och bakgrundsinformationen sänds in var femte minut. Plogning och halkbekämpning kan då styras dit den behövs bäst.
Försöken genomfördes i Göteborg och Stockholm 2007/2008. IVSS slutrapporterade sina projekt hösten 2010.
System där förare kan få varning för lokal halka har testats i Rorsvik mellan Piteå och Umeå. Frostvarningen kan signaleras till föraren genom att ledmarken på vägen byter färg från vitt till en annan önskad färg. Här behövs en signalstandard och Trafikverket utreder inom projektet IRoads hur funktionen påverkar trafiken.
Systemet består av en solcellsdriven sensorplattform som kombineras med Gevekos produkt Ledmark en basstation samt mjukvara.
Koncept finns men det är oklart hur ett sådant system ska fungera i praktiken och var det ska användas. LedGuide används då som trafikledningsprodukt.
Föraren kan få beslutsstöd när det finns risk för kollision med ett annat fordon eller vägräcke. Tillämpningen kräver samarbete mellan fordonstillverkare, väghållare och myndigheter. Arbete är påbörjat inom IVSS, men pågår idag framför allt inom fordonsindustrin.
Samverkande system som bygger på kommunikation mellan bilar och infrastrukturen är kostsamma och effekterna ofta oklara eftersom de inte finns i drift i stor skala.
Innan samverkande system kan slå igenom behöver frågor kring säkerhet för dataintrång och virus lösas, samtidigt som bilindustrin måste vara intresserad av att införa det i stor skala. Standardiseringsarbete pågår inom Europa och Iso och samverkande finns troligen på marknaden runt 2020.
Alla de här forskningsprojekten har testplatser där olika tillämpningar testas praktiskt. Lösningarna kommersialiseras i olika takt, men IRoads ligger i framkant.
Alla de här forskningsprojekten har testplatser där olika tillämpningar testas praktiskt. Lösningarna kommersialiseras i olika takt, men IRoads ligger i framkant.
