I dagsläget är alla transportslag utom tåg fossilberoende. Regeringen har satt som mål att den svenska fordonsflottan ska vara fossilfri år 2030.
Det är relativt kort tid dit. Därför är det nödvändigt att hitta alternativ.
En möjlighet är att bygga ut järnvägsnätet. Byggandet av ny infrastruktur är dock i sig en miljöbelastning.
Svenska rapporter indikerar att 20–30 procent av en vägs eller järnvägs totala energianvändning över hela livscykeln uppkommer i byggskedet.
En annan möjlighet är att utnyttja befintlig infrastruktur fast på ett nytt sätt.
Under våren 2010 utförde Svenska Elvägar AB, på uppdrag av Vägverket och Energimyndigheten, en förstudie gällande elektrifiering av de tunga fordon som kör på motorvägarna.
Studien, Elektriska vägar – elektrifiering av tunga transporter, visar på möjligheter till stora samhällsekonomiska och miljömässiga vinster med elvägar.
Förutom att utsläppen av koldioxid minskar är elmotorer tre gånger effektivare än dieselmotorer. El är även billigare än diesel per kilowattimme.
Att bygga upp ett system med elektriska vägar är inte i första hand ett tekniskt problem. Allt bygger på beprövad och standardiserad trådbussteknik, även om viss vidareutveckling krävs.
Enkelt uttryckt handlar det om att sätta upp elstolpar längs med motorvägarna och anpassa lastbilarna till eldrift.
Tanken är att hybridlastbilarna ska köra på diesel fram till motorvägen och sen koppla på elledningen och köra som en trådbuss.
Det enda tekniska problemet som ännu inte är löst är hur lastbilens strömavtagare ska kunna hakas på och av i farten.
För att utveckla en sådan automatisk strömavtagare har Svenska Elvägar fått fyra miljoner av Energimyndigheten.
I projektet kommer forskare vid Robotdalen – Mälardalens Högskola samarbeta med:
Befintlig teknik som används av tåg och trådbussar ska utvärderas men även en ny, automatisk robotarm ska tas fram. En virtuell prototyp är under utveckling.
– Målet är att sätta den på ett testfordon och bygga en 500 meter lång testbana för att visa att tekniken fungerar, men för det krävs ytterligare pengar, säger Anders Nordqvist, vd för Svenska Elvägar.
Det finns dock en konflikt mellan den fria höjden för fordon, på fyra och en halv meter, och rekommenderad minsta höjd för kontaktledning, på fem meter.
Vägavsnitt där denna konflikt uppstår kommer därför inte att elektrifieras. På dessa sträckor kan lastbilens elmotor drivas av batterier eller superkondensatorer.
Den lilla kompletterande dieselmotorn ska inte behövas förrän på de sista milen till destinationen. Exempel på oelektrifierade vägavsnitt är:
Elektrifiering av motorvägarna bedöms kosta tio miljoner kronor per kilometer väg, inklusive vägräcken för att skydda stolparna.
Triangeln mellan Stockholm, Göteborg och Malmö skulle kosta mindre än 15 miljarder kronor, vilket bara är en tiondel av den beräknade kostnaden för att bygga ut järnvägen till den nivå som skulle behövas för att klara alla transporter.
För de enskilda fraktbolagen skulle det kosta ungefär en halv miljon kronor per bil för att montera en elmotor och den arm som behövs för att ansluta till den luftburna elledningen.
Tack vare den minskade dieselförbrukningen kan den kostnaden vara intjänad på 15–20 000 mil, vilket många lastbilar kör på ett år.
I förstudien föredrar man kontaktledning över vägbanan framför andra alternativ. Lastbilstillverkarna Volvo och Scania vill dock utreda frågan mer.
På Scania tror man mest på en lösning där strömmen når fordonet underifrån, exempelvis genom induktion. Anledningen är att man vill ha en lösning som passar även annan trafik, inte bara lastbilar.
Personbilarna skulle behöva ha väldigt långa strömavtagare för att nå upp till luftledningarna.
– Vi ser en nytta i att hämta el från vägen på något sätt istället för via kontaktledning ovanifrån för det är väldigt bra om man åtminstone kan tänka sig att flera transportslag delar på den här investeringen, säger Nils-Gunnar Vågstedt, ansvarig för hybridteknikutveckling på Scania i Södertälje.
Nu håller de båda lastbilstillverkarna på att undersöka en lösning med inducerad ström i samarbete med Bombardier, Trafikverket och Vattenfall.
Inom ett och ett halvt år räknar parterna med att en testbana för tung trafik är färdig hos Bombardier i Augsburg. När ett skarpt svenskt test för ström inducerad via vägbanan äger rum vet man i dagsläget inte.
Det ökade elbehov som en elektrifiering av landsvägstransporterna innebär ska inte medföra någon elbrist, och inte heller ökade utsläpp från elproduktionen.
Förstudien bedömer att samtliga tunga lastbilar i den aktuella storleksklassen och i Sverige kan drivas med fem terrawattimmar. Det motsvarar mindre än tre procent av Sveriges nuvarande elbehov.
Tanken är att ökningen ska kompenseras genom uppgradering av vatten- och kärnkraftverk, att krafvärmeverk konverteras till biobränslen, utbyggd vindkraft, samt av effektiviseringar som lågenergibelysning och varvtalsreglering av elmotorer.
– Förr eller senare måste vi byta ut oljan mot något annat. Att bygga upp ett sånt här system tar ganska lång tid. Ska vi ha det utbyggt till den dagen oljan behöver bytas ut är det dags att börja nu, säger Anders Nordqvist.
Studien, Elektriska vägar – elektrifiering av tunga transporter, gäller för långväga och tunga vägtransporter.
Med långväga transporter avses fjärrtransport över 100 kilometer.
Tung lastbil definieras som fordon med totalvikt över 3,5 ton.
Studien, Elektriska vägar – elektrifiering av tunga transporter, gäller för långväga och tunga vägtransporter.
Med långväga transporter avses fjärrtransport över 100 kilometer.
Tung lastbil definieras som fordon med totalvikt över 3,5 ton.
